Nincs vége a belső égésű motorokról szóló vitának: miért tétováznak az uniós országok a fokozatos kivonulással, és miért erősödik a vita a mobilitásról Európában.
Múlt héten Németország bojkottálta a belsőégésű járművek betiltásáról szóló utolsó, végső szavazást. Más országok így vannak vele, köztük Karl Nehammer osztrák kancellár is. Az új belső égésű járművek betiltásáról szóló vitában az Európai Unióban Nehammer a német kormány mellé állt. “Én is ellenezni fogom a belsőégésű motorok betiltását, ha a kérdést egy uniós csúcstalálkozón tárgyalják” – mondta a konzervatív kormányfő. “Milyen jövőkép az, ahol a belsőégésű motort kiiktatják, és csak a meghajtásra koncentrálnak?” – tette fel a kérdést Nehammer, utalva a szintetikus üzemanyagokra.
Miről is szól pontosan ez az egész EU-ra kiterjedő vita? És miért nem született megállapodás az utolsó pillanatban? Bernhard Gaul, a KURIER belpolitikai szerkesztője és klímaújságírója összefoglalta a legfontosabb pontokat.
Mi a vita a belső égésű motorok fokozatos kivonásáról?
Az új, belsőégésű motorral hajtott gépkocsikat, azaz a szokásos dízel- vagy benzinüzemű autókat 2035-től már nem lehet majd forgalomba helyezni az EU-ban. Ez nem vonatkozik az addig forgalomba helyezett autókra. Valójában az uniós intézmények már megegyeztek a 2035-től történő betiltásról, a döntés csupán formalitás lett volna. De aztán a német közlekedési miniszter meglepő módon bejelentette vétóját, tudván, hogy néhány más miniszter követni fogja őt. Ennek következtében a Tanácsban a végső szavazást határozatlan időre elhalasztották. Így nem született döntés a belső égésű járművek betiltásáról.
Ki áll a belső égésű járművek betiltása mögött – és miért?
A mozgatórugó az Ursula von der Leyen német elnök vezette EU Bizottság Green Dealje. A Green Deal egy uniós cselekvési terv, amelynek célja, hogy 2050-re Európa klímasemlegessé váljon a CO2-kibocsátás fokozatos csökkentése és a gazdaság megújuló energiákra való átállítása révén. A belső égésű motorral hajtott járművek 2035-től tervezett fokozatos kivonása az új személygépkocsikból szintén része az európai zöld megállapodásnak.
Mit akar Németország?
Volker Wissing német közlekedési miniszter (FDP) kijelentette, hogy Németország jelenleg nem tud hozzájárulni a belső égésű járművek általános kivonásához. Szerinte az EU Bizottságának javaslatot kell benyújtania arra vonatkozóan, hogy 2035 után miként lehet klímasemleges, szintetikus üzemanyagokat, úgynevezett e-üzemanyagokat használni a belső égésű motorokban. Wissing a német “közlekedési lámpás” koalíciós megállapodásban foglalt megállapodásra is hivatkozik (“…elkötelezettek vagyunk amellett, hogy (2035 után is) csak olyan járműveket lehessen újonnan forgalomba helyezni, amelyek bizonyíthatóan e-üzemanyaggal üzemelnek”).
Ki ellenzi az EU-ban a belsőégésű motorok végét?
Németországon kívül olyan országok, mint Olaszország, Lengyelország és Bulgária nemrégiben elutasították a tervek elfogadását, múlt péntek óta pedig a jelek szerint Ausztria is, miután Karl Nehammer kancellár kijelentette, hogy “minden olyan uniós államot támogat, amely blokkolja a belső égésű motorok fokozatos kivonásának tervét”. Az EU Parlament egyébként az FPÖ és az ÖVP képviselőinek szavazatával szemben megszavazta a belsőégésű motor 2035-ben történő fokozatos kivezetését. Egyedül Othmar Karas volt mellette, ahogy az SPÖ, a Zöldek és a Neosz képviselői is.
Hogyan utazzunk a jövőben Ausztriában és Európában?
Hogy Európa személyautói csak valamikor 2035 után lesznek-e elektromosak, arra ma még nehéz válaszolni. Egyrészt a terv a tömegközlekedés és a kerékpáros infrastruktúra bővítése. Másrészt különösen az autóipar döntött úgy, hogy átáll az akkumulátoros-elektromos autókra.
Miért említik az e-üzemanyagokat alternatívaként?
Az e-üzemanyagok mesterségesen előállított (szintetikus) üzemanyagok, amelyeket zöld villamos energiából (szél, víz, fotovoltaikus energia) állítanak elő. Előállításukhoz a zöld villamos energiát vízből hidrogén előállítására használják, amelyet aztán a légkörből (vagy a kéményekből) származó szén-dioxiddal (CO2) együtt ipari folyamatokban kémiai úton feldolgoznak, hogy tankolható, szintetikus szénhidrogéneket állítsanak elő. Az e-üzemanyagok a benzinhez vagy a gázolajhoz hasonlóan használhatók az autókban. Itt is CO2 kerül ki a kipufogógázból, de mivel ezt korábban a levegőből nyerték ki, az e-üzemanyagok klímasemlegesnek tekinthetők.
Mi a probléma az e-üzemanyagok előállításával?
A legnagyobb probléma továbbra is a rendkívül magas villamosenergia-igény, amelynek szintén 100 százalékban zöldáramnak kell lennie ahhoz, hogy az e-üzemanyagok klímasemlegesek legyenek. Az Energiaügynökség számításai szerint: Az Energiaügynökség (AEA) számításai szerint az e-üzemanyaggyáraknak körülbelül Ausztria teljes villamos energiájára lenne szükségük ahhoz, hogy a jelenleg szükséges mennyiségű benzint vagy dízelüzemanyagot előállítsák. Röviden: Ausztriában és Európában nem lehet megtermelni az e-üzemanyagokhoz szükséges villamosenergia-mennyiséget.
Hol máshol lehetne előállítani a szükséges mennyiségű e-üzemanyagot?
Itt mindig olyan régiókat említenek, ahol lényegesen több szél- és napenergia állna rendelkezésre: Észak-Afrika, Dél-Amerika, Ausztrália. Európának találnia kellene egy vagy több politikailag stabil országot, ahová a teljes e-üzemanyag-gyártást ki lehetne szervezni. Ott hatalmas beruházásokat kellene eszközölni a szél- és naperőműparkok, valamint a tényleges e-üzemanyag üzemek építésébe. Aztán ott van még az a kérdés, hogy a folyékony, klímasemleges üzemanyagokat hogyan szállítják majd az európai töltőállomás-hálózatba.
Sok kritika éri, hogy az e-üzemanyagok nem hatékonyak és rossz az energiamérlegük. Mit értünk ez alatt?
Az e-üzemanyagok előállításának upstream folyamatlépései ötször annyi energiát igényelnek, mint az elektromos autóké. A szélerőműből vagy napelemes rendszerből származó villamos energia, amely közvetlenül (vagy töltőállomásokon keresztül közvetve) áramlik az akkumulátoros e-autókba, sokkal kevesebb energiaveszteséggel jár, mint az e-üzemanyaggal működő belső égésű autóké. Az e-üzemanyagok esetében a veszteségek körülbelül 85 százalékosak, míg az akkumulátoros elektromos autók esetében ez az arány csak 26 százalék.
Ha nem a személygépkocsik számára, akkor kinek kellene az e-üzemanyagokat előállítani?
Mind a hajózási ipar, mind a légi közlekedés nagy reményeket fűz az e-üzemanyagokhoz. Mindkét iparág még nem talált ésszerű alternatívát a belsőégésű motorok vagy sugárhajtóművek számára. Mind a hajózásnak, mind a repülőgépeknek azonban csak a töredékére lenne szükségük a személygépkocsik e-tüzelőanyag-mennyiségének.
Voltak-e már olyan projektek, ahol Európa más országokban próbált zöld energiát termelni?
Igen, a “Desertec” projekt Afrikából zöld sivatagi áramot akar szállítani Európába. A Siemens akkori főnöke, Peter Löscher 2009-ben még a “21. század Apollo-projektjéről” beszélt. Ma a projektet a kritikusok kudarcnak tartják, bár (próbaképpen) folytatják. Európába azonban soha nem áramlott vele áram.
Az e-üzemanyagok és a bioüzemanyagok ugyanazok?
Nem, az e-üzemanyagokkal ellentétben a bioüzemanyagok növényi vagy állati eredetű nyersanyagokból (kukorica, cukornád, repce) készülnek. Ezeket vegyileg feldolgozzák, hogy etanolt vagy biodízelt állítsanak elő. Ezek problémákat okozhatnak a hagyományos dízel- vagy benzinmotorokban (megtámadhatják a tömítéseket). Ez a probléma az e-üzemanyagok esetében alig fordul elő.
Miért nem lehet továbbra is normál benzinnel vagy gázolajjal közlekedni?
Az éghajlati célok ezt nem teszik lehetővé. Ahogy azt Kurz akkori szövetségi kancellár bejelentette, 2040-re Ausztria klímasemlegessé válik. 2022-ben mintegy 1,98 milliárd liter benzint és mintegy 7,38 milliárd liter gázolajat adtak el. Egy liter benzin elégetése körülbelül 2,3 kilogramm CO2-t, egy liter gázolajé 2,6 kilogramm CO2-t jelent.
Milyen magas az akkumulátoros-elektromos autók aránya Ausztriában, és hogyan néz ki a villamosenergia-mix?
január végén Ausztriában 112 675 tisztán elektromos meghajtású személygépkocsi lesz. Ez az összes személygépkocsi 2,2 százaléka. 2021-ben Ausztria villamosenergia-mixének mindössze 21 százaléka volt fosszilis alapú; a cél az, hogy 2030-ra kizárólag zöld áramot termeljenek.
